Взаимоотношения государственного предприятия «Белинтертранс» (БТЛЦ) с операторскими структурами на пространстве колеи 1520, в первую очередь, конечно, при взаимодействии с так называемыми российскими «партнёрами», уже давно перестали быть просто вопросом организации перевозок на взаимовыгодных условиях. В последнее время речь идёт скорее об уже сформировавшейся и воспроизводимой на практике финансовой модели межгосударственного взаимодействия, где БТЛЦ выступает в роли некоего придатка или сателлита, целиком зависимого от принимаемых в Москве решений.
В одной из более ранних публикаций уже обращалось внимание на то, что белорусская сторона, в частности БЖД через БТЛЦ, фактически кредитует своих партнёров, используя доступные только этой организации инструменты отсрочки платежей за фактически выполненные услуги по перевозке грузов. В подобных ситуациях средства за выполненные перевозки не возвращались и не возвращаются своевременно, накапливаются задолженности, которые исчисляются десятками миллионов долларов.
Описанные в приводимых по ссылке примерах эпизоды возникновения таких дебиторских задолженностей не являются единичными. Это скорее можно охарактеризовать как устоявшуюся практику работы структуры БЖД, которой является рассматриваемый «Белинтертранс».
Очередной пример такого странного «взаимовыгодного» сотрудничества приводится в документе ниже.
В данном письме отмечены дополнительные «моменты» этой, так называемой, «финансовой модели межгосударственного взаимодействия», выражающиеся в предъявлении дополнительных финансовых требований на сумму свыше одного миллиона долларов США со стороны АО «ОТЛК ЕРА» к БТЛЦ.
Судя по содержанию данного письма, видно, что такие требования-претензии финансового характера к БЖД не являются разовым недоразумением, переросшим в претензию. В документе идёт речь о 44 отдельных случаях, имевших место в течение всего 2025 года и в начале 2026 года.
Отсюда напрашивается очевидный и логичный вывод о том, что данные требования финансового характера со стороны АО «ОТЛК ЕРА» стали следствием некомпетентной работы предприятия БТЛЦ, а не каким-то исключением частного характера, которое могло возникнуть из-за единичной ошибки, например, неопытного сотрудника.
Если проанализировать причины возникновения указанных в документе сумм предъявленных задолженностей, видно, что это произошло не из-за каких-либо чрезвычайных происшествий или форс-мажорных обстоятельств. Это стандартные операционно-технологические издержки, обусловленные спецификой осуществления железнодорожных перевозок и функционирования железнодорожного транспорта, которые заключаются в задержках вагонов, маневровой работе, дополнительных сборах на железнодорожной инфраструктуре других стран, а также в применении повышенных тарифов.
Подобные расходы возникают в любой железнодорожной системе. Однако в рассматриваемой ситуации принципиальное значение имеет вопрос распределения ответственности за возникновение дополнительных расходов.
В нормальной (классической) модели международных железнодорожных перевозок каждый участник несёт ответственность за свою зону обслуживания. Инфраструктура — за пропуск и обработку поездов, оператор — за организацию перевозки, отправитель — за груз.
В приведённом же примере такая логика почему-то нарушена. Здесь значительная часть расходов на перевозку возникает и формируется вне территории Беларуси. К ним относятся, в частности, решения других администраций — прежде всего российской и казахстанской сторон, тарифная политика этих стран, действующие там нормативные ограничения, запреты и санкционные меры. Наиболее показательной является статья расходов, связанная с введёнными ограничениями на перевозку отдельных грузов — повышенный железнодорожный тариф (коэффициент) за перевозку грузов по территории Республики Казахстан, относящихся к категории «цветные металлы».
Эти решения принимаются на уровне конкретных государств (не в Беларуси), вне рамок непосредственно осуществляемого перевозочного процесса. Тем не менее финансовые последствия таких решений почему-то перекладываются на «Белинтертранс».
Фактически складывается ситуация, при которой белорусская сторона в лице БЖД/БТЛЦ оплачивает последствия управленческих решений участников перевозочного процесса из других стран, на которые она не имеет никакого влияния.
Если же рассматривать в данном контексте роль АО «ОТЛК ЕРА», то формально это совместная российско-казахстанско-белорусская структура, созданная для взаимовыгодного развития контейнерных перевозок на направлении Китай — Европа. Однако на практике именно эта компания формирует маршруты, управляет грузопотоками и задаёт условия работы в данном сегменте железнодорожных перевозок и не только.
В итоге получается, что центр принятия решений находится вне БЖД.
И в данном случае речь идёт о закреплённом на уровне договорных обязательств принципе полной компенсации фактически понесённых расходов, при котором любые дополнительные затраты, возникающие в процессе перевозки, независимо от их причин, автоматически возлагаются на БТЛЦ и подлежат обязательному возмещению. При этом в их состав включаются не только стандартные операционно-технические издержки, такие как задержки, маневровая работа или простои, но и штрафы, санкции, тарифные надбавки других стран, а также последствия нормативных ограничений и решений, принимаемых участниками перевозочного процесса и правительствами их стран за пределами Беларуси и без ведома, а тем более без согласия со стороны БЖД.
Ключевая особенность такого подхода заключается в отсутствии разграничения ответственности между участниками перевозочного процесса, когда не имеет значения, кто именно стал причиной возникновения расходов, поскольку все финансовые риски априори концентрируются на стороне БЖД, превращая её из равноправного участника перевозок в своего рода финансовый буфер, обеспечивающий покрытие расходов вследствие любых отклонений в системе, независимо от их происхождения.
Соответственно, любое отклонение в данной системе взаимоотношений в процессе осуществления перевозки трансформируется в денежное требование к БЖД.
Если же сопоставить это с уже существующей задолженностью, приведённой по ссылке выше, картина становится ещё более наглядной. С одной стороны — десятки миллионов долларов зависших расчётов, которые БЖД в лице БТЛЦ чуть ли не «великодушно прощает» и терпеливо, без претензий ожидает оплаты. С другой — новые претензии фактически от таких же партнёров, которые требуют их незамедлительной оплаты. Таким образом формируется двойная нагрузка на экономику БЖД в виде замороженных средств одних контрагентов и необходимости неотложного осуществления текущих платежей другим, в том числе возникающих по причинам, приведённым выше.
Такие принципы взаимного сотрудничества характерны скорее не для равноправного партнёрства между несколькими железнодорожными администрациями, а для ситуации зависимости, когда одна сторона, в данном случае российская в лице АО «ОТЛК ЕРА», контролирует процессы, а другая в лице БЖД обеспечивает их финансовую устойчивость.
Ещё одним дополнительным фактором, усугубляющим ситуацию с возникновением задолженностей БЖД/БТЛЦ как перевозчика, является состояние её инфраструктуры. Уже довольно продолжительное время БЖД работает в условиях высокой загрузки. Ограниченные мощности станций, несинхронность потоков, неравномерность поступления поездов — всё это приводит к дополнительным задержкам в осуществлении перевозок и, как следствие, к нарушениям договорных обязательств. В случае, когда речь идёт о равноправных отношениях участников общего перевозочного взаимодействия, такие задержки учитываются при планировании и распределении ответственности между всеми сторонами договора.
В рассматриваемой же ситуации приведённые факторы, ограничивающие пропускную способность инфраструктуры, становятся источником дополнительных финансовых требований именно к БЖД в лице БТЛЦ.
В результате этой парадоксальной договорной логики возникает замкнутый цикл, при котором увеличение грузопотоков приводит к росту нагрузки на инфраструктуру БЖД, что, в свою очередь, вызывает задержки поездов, которые формируют дополнительные расходы для БЖД, увеличивая и без того немалое финансовое давление на эту отрасль Беларуси.
При этом ресурсы для развития существующей инфраструктуры БЖД ограничены, в том числе из-за «необходимости вынужденного кредитования» некоторых привилегированных коммерческих структур (см. ссылку выше ООО «РТСБ-РУС»), а также по причине наличия уже существующих обязательств, требующих обслуживания.
Если провести аналогию сложившегося положения БЖД в отношениях с АО «ОТЛК ЕРА» и классическими транзитными коридорами, например европейскими, то там подобные риски распределяются иначе. Инфраструктурные компании не несут ответственности за политические или нормативные решения третьих стран. Экспедиторы также принимают на себя часть рисков, связанных с организацией перевозки и возможными задержками в проследовании груза, обусловленными техническими и организационными факторами, возникающими на протяжении всего маршрута.
В приведённой структуре взаимоотношений между БТЛЦ и АО «ОТЛК ЕРА» происходит обратное: риски концентрируются на стороне инфраструктуры, то есть у БЖД. И данное обстоятельство принципиально меняет баланс не в пользу БЖД.
Таким образом, текущая ситуация с претензиями от АО «ОТЛК ЕРА» на сумму более одного миллиона долларов — это не отдельный случайный эпизод во взаимодействии двух структур. Здесь видно, что это является проявлением уже сформированной модели работы всей БЖД, при которой ответственные, в том числе финансовые, решения принимаются вне БЖД, условия договорных отношений задаются внешними, в том числе «коммерческими», структурами, а финансовые последствия концентрируются уже внутри Беларуси.
В контексте всего сказанного следует отметить и, заодно, напомнить, что в структуре АО «ОТЛК ЕРА» в настоящее время усердно трудится бывший начальник БЖД В.М.Морозов, который «по счастливому стечению обстоятельств» попал туда фактически сразу после своего увольнения с данной должности, на которое в немалой степени повлияли имевшие место в период его управления БЖД коррупционные скандалы в самой верхушке руководства. Также следует отметить, что тогда Морозов активно лоббировал вопросы продвижения и развития деятельности АО «ОТЛК ЕРА», в том числе и с задействованием структур БЖД.
И в настоящее время человек, который досконально знает, как устроена и работает финансовая и бюрократическая вертикаль управления БЖД, курирует вопросы взаимодействия непосредственно между БЖД и АО «ОТЛК ЕРА» — компанией, которая активно выставляет финансовые претензии за фактически независящие от БЖД обстоятельства.
В итоге можно говорить, что если ранее имело место косвенное влияние сторонних (большей частью российских) структур на деятельность БЖД через управление потоками грузов, то сейчас, в свете приведённой информации из письма БТЛЦ в адрес АО «ОТЛК ЕРА», видно, что речь идёт о прямом перераспределении денежных средств не в пользу БЖД. И этот процесс продолжается.
Сегодня — миллион долларов дополнительных требований от вроде как партнёрской организации. Ранее — десятки миллионов долларов в виде зависших расчётов, также с частично российской структурой в лице ООО «РТСБ-РУС». С учётом такой динамики можно предположить, что объём обязательств БЖД перед своими, уже можно сказать, так называемыми «партнёрами» будет только увеличиваться.
Вопрос в этой ситуации остаётся тем же: «Где проходит граница между партнёрством и финансовой зависимостью?». А судя по имеющимся документам, эта граница уже давно пройдена. Через российские структуры — как государственные, так и частные — БЖД всё быстрее и очевиднее движется в «объятия» ОАО «РЖД».
