Основная цель нашей работы — донесение правдивой информации о происходящем и относящемся к железнодорожному транспорту Беларуси. Собираем по маленьким кусочкам, анализируем и складываем «пазл».
Не так давно мы представляли ряд публикаций о результатах деятельности БЖД по итогам пяти месяцев 2023 года — здесь, здесь и здесь. Теперь эксклюзив с совещания у министра транспорта по вопросам оптимизации логистических схем поставок экспортной продукции, состоявшегося 20 июня 2023 года.
Повестка совещания Министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь «Об оптимизации логистических схем отгрузок экспортной продукции и выработке соответствующих решений»:
Об этом событии БЖД рапортовала на своем сайте. А мы представляем доклад первого заместителя БЖД П.Дулуба.
Доклад первого заместителя начальника Белорусской железной дороги П.Дулуба:
В этом докладе некоторые дополнительные данные к тому, что уже сообщали, выделяем ниже.
И первое. Весьма наглядна логистика экспортных перевозок БЖД при сравнении соответствующих схем в докладе с досанкционным периодом. Так выглядела вполне эффективная логистика, более-менее оптимизированная рынком.
Основные экспортные грузопотоки в 2022 году и за пять месяцев 2023 года (1) и в 2020 году (2):
Итак, министру доложили, что по итогам работы за 5 месяцев 2023 года общий объем экспортных перевозок увеличен на 9% к аналогичному периоду прошлого года. Объем экспорта со странами ЕАЭС увеличен в 2,2 раза (более 12 млн. тонн). В основном за счет экспорта строительных грузов (рост 1,4 раза), удобрений (рост в 7,7 раза), нефтепродуктов (рост 2,4 раза), цемента (рост в 2,2 раза), черных металлов (рост в 3,9 раза).
Объемы погрузки, исчисленные в вагонах, увеличены в страны: Азербайджан — в 6,1 раза, Таджикистан – в 3,9 раза, Грузию – в 1,4 раза, Узбекистан – в 6,4 раза, Россию – в 1,7 раза, Казахстан – в 1,4 раза, Кыргызстан – в 1,6 раза.
По сути, это все, чем смог похвастаться министру первый заместитель начальника БЖД. Далее лишь попытка «заболтать» ситуацию.
Итог за 5 месяцев 2023 года отправленных в Китай более 780 контейнерных поездов не раскрыт, нет данных о динамике, а значит, непременно ниже аналогичного периода 2022 года.
Интересна ситуация с парком вагонов для экспортных грузов. В принятых БЖД условиях переориентации экспорта на более дальние и длительные (читай — более дорогие) маршруты через Россию (об этом подробнее здесь, здесь и здесь), доля приватных (не принадлежащих перевозчику — БЖД) вагонов в общем объеме погрузки составила около 52% (в досанкционном периоде — 36%), а при экспорте доля возросла до 73% (против 45%). Это все потери доходов БЖД, о которых, конечно, ни слова.
Весьма высок возврат с БЖД приватных вагонов из-под выгрузки на станциях БЖД в порожнем состоянии — почти 77%. То есть лишь 23% приватных вагонов загружается в «обратном направлении» — слабая оптимизация логистики.
Потому и «накидали» в докладе голых цифр про количество сдаваемых по стыкам вагонов — ни о чем.
Остальное наполнение рассматриваемого доклада об изменениях в Устав железнодорожного транспорта общего пользования и Правила перевозок грузов — также «словоблудие».
Про уход БЖД с помощью Минтранса от ответственности за обеспечение потребностей экспорта в подвижном составе. В рыночных условиях отказ от всякой обязанности, но с созданием условий для свободной конкуренции мог бы быть эффективной нормой. Но это лишь при смене модели железнодорожных перевозок грузов в стране в целом. С предоставлением свободного участия на этом рынке иных владельцев вагонов, операторов и железнодорожных перевозчиков с соответствующим свободным и конкурентным подходом к тарифообразованию. Потому «на деле» лишь изменение норм в угоду БЖД, но не остальным участникам и потребителям.
В настоящее время перевозки грузов — это монополия БЖД под ширмой якобы существующего многообразия «национальных (общесетевых) перевозчиков». Однако в Беларуси нет никаких иных железнодорожных перевозчиков, кроме БЖД. Но есть осознанный казус — многообразие юридических лиц БЖД. Это ее отделения, а также принадлежащее ей государственное предприятие «БТЛЦ» с незаконными правами контейнерного перевозчика.
В том же «ключе» и про изменения в Правила приема заявок на перевозку грузов. Мы писали об этом неоднократно, не комментируем больше.
Очевидно, БЖД нечего сказать или предложить экономике, кроме извращенных политикой неэффективных схем перевозок и недобросовестных условий работы с железной дорогой страны.
